集運:在陽光尚未燦爛的日子里

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       如果說此前集運市場運價企穩回升尚令分析人士旁顧左右而言他的話,那么當下在局部出現的供需平衡被需求方打破的現象,不得不讓人產生集運業基本面向好的聯想……

      去年,花旗集團首席經濟學家威廉·亨德里克·比特根據花旗集團的經濟模型推演認為,由新興市場引發的經濟衰退正在使發達國家經濟增長放緩,今年全球經濟將出現整體性衰退。中國經濟正在經受企業發展增速失控和過量杠桿化的打擊,同時,股市和房地產市場猶如高懸頭頂的兩大岌岌欲爆的“泡沫”,使中國經濟面臨巨大挑戰。事實上,據世界銀行的《全球經濟展望》年中數據,今年全球經濟增長預期從原先的2.9%下調至2.4%,雖然不及預期中的理想,但聯系到上一次全球經濟增速達到3%還是2013年的事情——所以目前全球經濟遠非花旗集團預測的“遠低于2%”那么悲觀。

      與此相呼應的是,三季度中國GDP增速達到6.7%,且由經濟結構變化帶來的經濟增長質量提升被學界一致看作是利好因素,問題在于經濟結構變化卻給外向型經濟增長帶來現實壓力。最近發布的《經濟藍皮書夏季號》指出,中國今后進出口下降趨勢顯著,通過外貿拉動增長的空間極為有限,且受匯率等一系列因素影響,貿易順差也會逐年縮小。

      盡管面臨“內憂外患”,但受人民幣貶值等一系列因素的刺激,中國外貿企業的經商意愿并未受到過多打擊。據《航運交易公報》記者在上海陸家嘴地區對電子、輕紡和食品等若干類總計15家外貿企業的小規模采樣分析:大多數企業在前年和去年遭遇貿易量和總營收雙降的情況下,今年貿易量逐步回歸到2014年水平,包括出口退稅在內的毛利率水平亦有顯著提高。

      運價回歸的現實邏輯

      正所謂無貿不成航。海關總署最新數據顯示,前三季度,中國貨物貿易進出口總值為17.53萬億元,同比下降1.9%。其中,出口10.06萬億元,下降1.6%;進口7.47萬億元,下降2.3%。中國進出口總體態勢是逐季回穩,其中三季度進出口、出口和進口值環比分別增長1.1%、0.4%和2.1%。

      更可喜的是,前三季度,中國的一般貿易比重占同期進出口總值的56%,同比上升1.1%,貿易結構進一步優化。如果通過紙面上的文字透射到現實情況中,可以看到雖然諸如輕紡制品、玩具、塑料制品等傳統勞動密集型產品仍然占前三季度中國出口總額的21.3%,達2.15萬億元,但其占比正徐徐下降,占出口總值57%的機電類產品在比重上有1.8%的收窄,而醫療儀器、蓄電池和光伏電池等具有較高技術含量和附加值的出口產品比率分別有6.3%、5.2%和2.7%的上升。

      三四季度航貿形勢趨好的因素較復雜,除傳統的“圣誕季”拉動因素外,韓進海運進入破產程序后帶來的擠壓效應及人民幣匯率波動對外貿的刺激等也是重要因素。然而,不論是季節性因素還是其他因素,這些因素都是有時效性的,不能單純地看作市場趨于“健康”的表征。由個別企業破產導致的運力驟降,會給運價帶來一定的刺激作用,但那部分“突然死亡”的運力總會通過這條或那條渠道回歸市場,所以把市場的理性回歸寄希望于一種“兔死狐悲”的心理也是不可取的。

      如果選取上海出口集裝箱運價指數中比較有代表性的歐地航線和美西、美東航線運價趨勢(見圖1和圖2)來作參考的話,可以明顯地看到4月份至今的運價震蕩幅度遠小于去年同期的震蕩幅度,運價企穩的同時,指數在拐點產生后拉出“小陽線”的態勢明顯。

      綜上所述,外貿增量區間正在受到擠壓,而運價經過前期較長時間的低位盤整正企穩回升。對于這樣一種局面,某家以輕紡出口為主營業務的上市企業上海分公司夏總向記者表示:“‘量’在減少,這點毋庸置疑,從商店里服裝嘜頭上的‘Made in Vietnam’(越南制造)和‘Made in Cambodia’(柬埔寨制造)就能明顯感受到,而且個人認為‘量’很難再有所沖高——那么想要發展的話,唯有以‘質’取勝。中國的輕紡業正面臨整體性變局——從每根纖維的變革到引入機器人的規?;眉?,從精細化排料到3D制模。我們從中國外貿業的初創階段就開始接觸制衣業,現在能快速‘進化’完全拜厚積薄發所賜。至于航貿趨勢,此前相當長一段時間,很多單子退不到稅就要虧,所以會聯合貨代企業找些‘垃圾船’出運或者在目的港‘宰客’,籍此賺運費差價。為啥現在中國遍地FOB?這就是根本原因。往大了說是中國外貿在食物鏈低端運行,將航運話語權拱手相讓!當下,我司出運貨物的CIF率達到近六成,業務員不再需要忍受指定貨代企業的頤指氣使,企業也有高毛利率撐腰,靠運價博外貿人眼球的時代對我們來說已經是過去時了。”

      集運價值的理性思索

      當被問及對航運業有何期許時,夏總表示:“就如同淘寶店家與快遞密不可分一樣,外貿與集運也應該‘骨肉相連’,外貿企業有責任也有必要將航運話語權通過自身價值的提升重新奪回來并牢牢緊握。同時,集運企業也應該通過外貿業務的價值回歸而收復失地,將運價維持在理性水平。此前的運價低迷并不是外貿人愿意看到的,而回歸理性的運價和不斷提升的服務意識才是航貿良性發展的不二法門。”

      《航運交易公報》記者通過一些細節注意到了集運業為尋求價值回歸而采取的一些緊縮措施在航運旺季頗讓航運企業有些手足無措,如最近出現的貨箱短缺。上海航運交易所分析員馬途表示:“雖然冗余運力依然是影響集運市場復蘇的首要因素,但在旺季因人為統籌問題出現價格上漲應被看作是‘不健康’的,類似的‘供求失衡’解決不了集運市場發展的根本問題。如果科學合理地通過停航等手段撤出冗余運力,可以在短時間內改善供需局面,表面看航運企業在‘量’上暫時遭受損失,但待運貨物總量不會因運力減少而改變出運計劃,故在運價理性回歸后,這部分‘量’損是可以得到有效補償的,且運價能在較長時間內得以穩定,原本低效的營運成本也會得到補償。集運業亟需合理運價來維系,要警惕類似韓進海運以低運價謀競爭力,進而使國有銀行和債權人不堪重負的惡性局面。集運的價值,顯現在對貿易和商貿人的服務端,包括但不限于人性化的訂艙口、超預期的準點率、訂制化的運輸服務等等。”

      如此看來,此番運價上升是基于一系列因素的共同作用,特別是外貿企業將注意力從一味求“量”轉變到謀求“質”的飛躍。此前中國的“洋娃娃貿易”模式有望逐年改善,而集運業,至少是中國集運業有望借外貿行業結構變化和整體產業升級的東風,尋求超越貨量以外的價值。希望這波運價的理性回歸不再是曇花一現,雖然目前的市景絕對稱不上響晴白日,但在陽光尚未燦爛的日子里,讓我們收拾心情,準備迎接“暖春”。



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